Pressurização, descompressão e esta coisa de querer abrir a porta durante o voo – Por Alessandro Gambin

E aí Cmtes, tudo tranquilo? Maravilha!

Mais um texto no nosso querido amigo, Cmte Gambin, desta vez trazendo um tema que vem se tornando “comum” no nosso dia a dia e tratando sobre ele com muito bom humor e com explicações fantásticas. A leitura é muito boa e você não vê o tempo passar. Esse texto está menor que o anterior, mas nem por isso em menor qualidade. Aconcheguem-se nas cadeiras e poltronas e boa leitura 😉

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Olá meus caros, como estão? Asas ao vento, eu espero! 😉

Em minha segunda postagem no blog Futuros Pilotos optei por continuar no espaço do Você Sabia?, hehe. 🙂 Novamente, apreciaria todo o feedback e comentários, afinal, a filosofia é melhorar sempre! Conto com vocês! 😉

Por várias vezes se fala em tentativas de abertura de porta de aviões de transporte aéreo regular durante o voo.

Infelizmente, está se tornando cada vez mais comum esse tipo de atitude (só este ano, noticiado pelos meios de comunicação, foram três ou quatro vezes se eu não estiver enganado), tendo como “base” (se é que podemos chamar de base, justificativa etc.) as mais bizarras causas/motivações (como no último caso, onde o “elemento” queria falar com Deus, por estar mais “perto”, segundo ele)! Esse tipo de atitude pode facilmente ser considerado terrorismo – não “apenas” pelo ocorrido no 11-9; pois é uma atitude pessoal que envolve direta e conscientemente (salvo casos psiquiátricos) a vida de outras pessoas, em voo e em solo.

Porém, será que isso é possível?

Em suma, e num primeiro momento, a resposta é NÃO!

Mas, como ninguém gosta de coisas vagas e imperativas, vamos aos detalhes do porquê! 😉

Primeiramente, alguns diriam, é devido às travas da porta. Eu não discordo dessa resposta, mesmo porque as travas existem, mas, em termos de altitude, a explicação abaixo também entra como “primeiramente”. Vejam…

A pressão do ar ao NMM é 1,033Kgf/cm2. A 8.000 metros de altitude (altitude citada na última notícia sobre o assunto) a pressão é 0,363Kgf/cm2. A pressão diferencial (diferença entre as pressões interna e externa à fuselagem) então é de 0,670Kgf/cm2. Essa pressão diferencial não é o caso da vida real, pois, claro, há um limite suportado pela estrutura de cada aeronave.

A FAA (Federal Aeronautical Administration, órgão americano que regulamenta a aviação) determina que a altitude da cabine (controle de pressurização que simula a pressão atmosférica na cabine) nunca ultrapasse os 2.500 metros (por volta de 0,763Kgf/cm2) quando em voo, ou seja, tomando-se como base essa configuração da pressurização em um avião, tem-se 0,400Kgf/cm2 de pressão diferencial.

Sabemos que há vários modelos de aviões e, cada um, tem uma área de porta. Porém, tomando como base, para efeitos de cálculo e de exemplo, uma porta de 200cm de altura por 100cm de largura (uma boa base para os aviões de transporte aéreo regular), temos uma área de 20.000cm2.

Agora que temos a pressão diferencial e a área da porta, podemos facilmente calcular a força com a qual o ar dentro da cabine atua por sobre a porta (pressão diferencial x área da porta), que, nesse caso, é de 8ton (sim, é isso mesmo, oito toneladas!). Então, não, não há como abri-la em voo, ou seja, teria de haver um cara muito, mas muito forte mesmo para abrir essa porta com suas próprias mãos (levando-se em consideração, claro, que essas portas devem ser puxadas para dentro, para serem movidas lateralmente, ou seja, elas se fecham para fora e abrem para dentro, como o é há muitos anos nos aviões de transporte aéreo regular)! :D.

Por mais que esse valor não seja exato, por termos suposto a área de uma porta, ele não é muito diferente do que encontraríamos exatamente se levássemos em consideração a porta de um avião de transporte aéreo regular real (como um B737 ou um A320).

Em baixas altitudes, onde a pressão diferencial é nula ou muuuito pequena, as travas nas portas tem como objetivo a segurança em termos de pessoas e suas estranhas “manifestações”. Em altas altitudes, essas travas tem função mais voltada à proteção contra a descompressão explosiva, pois dá mais força (suporte) à porta. Mas o que é isso? Explico…

Em termos simples, como a própria expressão o diz, é uma explosão. Em termos mais técnicos, mas ainda assim simples, é essa força (pressão diferencial) agindo sobre a estrutura pressurizada da aeronave e, se há algum ponto de fuga ou até fadiga na estrutura, essa pode levar a descompressão, por não suportar a força (pressão diferencial), e pode ser explosiva, a depender, nesse caso, do dano (como fadiga, furo etc.) ou fuga e de quanto é a pressão diferencial.

Sobre isso, hoje em dia a estrutura das aeronaves é “rebitada” (não sei se essa seria a melhor palavra) formando quadros, de forma a não permitir que uma pequena área fadigada ou um furo danifique a fuselagem em grandes proporções (como se literalmente a cortasse). A “rebitagem” (também não sei se essa seria a melhor palavra :D) em quadros faz com que, no caso de um furo, a estrutura seja danificada apenas na área do quadro no qual o furo está localizado, restringindo a ação de dano.

Em baixas altitudes (até cerca de 13.500ft, ~4.000m) a descompressão traz, além do susto, desconforto (devido ao vento que sai ou entra, a depender da maior ou menor altitude, respectivamente), porém a oxigenação não é afetada, pois nessa altitude a zona fisiológica ainda não é deficiente. Porém, na medida em que a altitude é aumentada, uma descompressão pode ter força suficiente para ser explosiva (conforme expliquei acima), o que pode vir a ferir passageiros (ou até levar à morte), além também de poder danificar mortalmente os sistemas e superfícies de controle da aeronave, devido aos destroços e objetos “sugados” pela força da descompressão. Em qualquer caso, sempre que há uma descompressão, as máscaras de oxigênio caem do compartimento próprio e este sistema fornece oxigenação por cerca de 20 minutos, tempo mais do que suficiente para o piloto levar a aeronave em emergência com caráter de urgência para um nível de voo onde a respiração seja possível sem o uso das máscaras.

Antes de deixar algum leitor com medo de voar (o que seria paradoxo à minha paixão), entendam que essa explicação tem apenas caráter esclarecedor e que, na [grande] maioria das vezes, os acidentes aéreos são por causa do fator humano (em sua maior parte) e não na engenharia aeronáutica, que muito evoluiu durante os anos no desenvolvimento e construção destes belíssimos pássaros que embelezam nosso céu. A descompressão explosiva foi o motivo dos desastres de 1954 com os de Havilland DH 106 Comet, o primeiro jato de linha aérea. No caso desse avião, o problema estava no desenho das janelas (o que deu origem, depois, ao formato arredondado que conhecemos hoje, mas isso é assunto para outra postagem… :D).

Agora, voltando a falar dos atrevidos em voo, que cismam em abrir as portas dos aviões, eu eihn, daqui a pouco será necessário exigir CCF de 3ª classe para ser passageiro (teste psicológico obrigatório), rsrsrs…

Ahh, mesmo eu sabendo que os leitores aqui do blog são pessoas sensatas e de boa índole, comportamento, inteligência e etc., por favor, não entrem nessa de ficar tentando abrir porta em voo! 😛

Aquele abraço de sempre e 00000KT CAVOK!

Fly high, fly safe! 😉

Alessandro Gambin da Silva

Estudante de PP e eterno amante apaixonado da Aviação

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6 comentários em “Pressurização, descompressão e esta coisa de querer abrir a porta durante o voo – Por Alessandro Gambin

  1. Muito bom artigo Gambin,

    Seus termos em relação a rebitagem estão corretos sim, é assim que agente fala na fábrica.

    No entanto, hoje, devido a necessidade de abertura de emergência no solo, inclusive com a ajuda de sistemas de ar comprimido que literalmente “jogam” a porta para fora quando aberta em emergência, as portas não são mais feitas para atuar como a tampa da panela de pressão, ou seja, entrar e fechar de dentro para fora, elas se fecham de fora para dentro mesmo mas a cinemática do mecanismo de trava acaba obrigando ainda a um movimento para dentro, o que no final da o mesmo resultado, ou seja com o avião pressurizado precisa-se de muita força para abrir a porta.

    Complementando a informação sobre o oxigênio de emergência, para os passageiros é disponibilizado um gerador químico (que pesa muito menos que um cilindro) que dura 12 minutos e para a tripulação cilindros com duração de 1hora.

    Em relação ao acidentes, você também tem razão, a grande maioria ocorre por falha humana, seja de manutenção ou tripulação, ou ainda outros envolvidos no “Sistema da Aviação, lembrando que “Todo acidente pode ser evitado” “Que todo acidente tem um precedente” e “Nenhum acidente ocorre devido a uma causa isolada”.

    Segue um link de um exemplo bem típico:

    http://www.cyprus.gov.cy/moi/PIO/PIO.nsf/all/F15FBD7320037284C2257204002B6243/$file/FINAL%20REPORT%205B-DBY.pdf

    abs

    Reiss

  2. Muito obrigado caro Reiss!

    E muito obrigado também por ter compartilhado seu conhecimento através da confirmação, correção, complementação e atualização do meu texto.
    Essa é uma atitude que serve de base para nossa cultura aeronáutica, e que deve ser sempre seguida, para o desenvolvimento da mesma, tanto pelo auxílio que podemos dar aos outros (e à nós mesmos, que reforçamos nosso conhecimento), como também pela manutenção (reciclagem) e padronização do conhecimento, o que está intimamente ligado com a segurança técnico-operacional.
    Ou seja, como diria um grande amigo meu, “sem pano preto”, hehe!!

    Obrigado também pelo link com o final report do acidente do 5B-DBY, B733 da Helios Airways. Infelizmente é realmente um trágico exemplo típico da incidência do fator humano nos acidentes aeronáuticos.

    Forte abraço e seja sempre presente, agraciando-nos com seu conhecimento meu caro. 😉

    Vou assinar esse comentário com a filosofia do SIPAER (para quem não sabe, Sistema de Prevenção e de Investigação de Acidentes Aeronáuticos):

    Todo acidente pode ser evitado
    Todo acidente tem um precedente
    Nenhum acidente ocorre devido a uma causa isolada

  3. Tadeu, meu caro, muito obrigado!

    Fico feliz que a tenhas apreciado!
    Gosto muito de escrever e o apoio e a apreciação do texto final, a satisfação dos leitores, é combustível para continuar esse voo em rota! 😉

    Forte abraço e CAVOK sempre!
    Fly high, fly safe! 😉

  4. Muito bom comando, vi seu texto e deixei para ler agora. Eu já sabia como funcionava o esquema de pressurização sobre as portas, mais não tinha ideia de quanto, e 8 toneladas realmente me espantou. Pelo menos isso assegura que essas pessoas estranhas, não abra a porta em pleno voo.

    Bom texto.

    abraço.
    Athos G.

  5. Sou amigo pessoal do Alessandro Gambin. Um cara que está antenado com tudo o que rola de aviação! Se o dia tivesse 80 horas seriam 80 horas gastas em assuntos sobre aviação! E conhecendo-o a tantos anos posso afirmar uma coisa: ele escreveu pouco! Talvez pra não deixar o assunto entediante mas sei que se derem carta branca ele escreveria N vezes mais sobre isso! Por isso afirmo: tudo o que ele escreve é baseado em muitas horas de estudo e sempre tudo muito bem fundamentado! Sua linguagem/escrita é de fácil compreensão e temos aí um futuro comandante!

    Parabéns pelo texto irmãozinho!! Keep it up!!

    Landucci

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